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Angleterre après-guerre

Après la deuxième guerre, l’Angleterre avait besoin d’exporter pour survivre. L’économie était en ruines, le gouvernement devait s’accaparer des ressources pour rebâtir l’infrastructure du pays. Le métal et le pétrole était rationnés. L’industrie automobile qui avait été une puissance avant-guerre, souffrait des restrictions de matériaux et d’un manqué de recherche et de développement, ayant été occuppé par la production d’armements. Des compagnies comme MG et Jaguar conçurent des voitures destinées au marché américain. La MG TC et Jaguar XK 120 (1948) furent les premières voitures de sport qui eurent un franc succès en Amérique. L’engouement pour les nouvelles voitures anglaises donna naissance à un phénomène qui persiste encore aujourd’hui.

Donald Mitchell Healey, CBE

Donald Healey, le créateur de l’Austin-Healey, était un ex-pilote de rallye et un entrepreneur dans le domaine de l’automobile. Healey avait déjà conçu et produit plusieurs voitures de production limitée dont la Westland, l’Abbott Tickford, la Duncan, la Silverstone et plus récemment, la Nash-Healey (1950-54) dotée, d’un moteur américain Nash.

Au retour d’un voyage aux États-Unis, Donald Healey eut l’idée de concevoir une voiture une véritable voiture de sport, capable de 100 milles à l’heure, qui serait peu coûteuse et économique à entretenir. Aucun constructeur, sauf peut-être Jaguar, jusque là parvint à en construire une qui alliait toutes ces caractéristiques avec succès.

L'Austin-Healey 100

Barrie Bilbie et Roger Menadue, conçurent le châssis, Jerry Coker le design de la carrosserie, inspirée des voitures italiennes de l’époque. On lança la voiture au salon de l’auto de Londres à Earls Court en 1952. Le nez de la voiture était caché derrière une colonne, parce que Donald Healey n’était pas satisfait de la calandre avant du prototype.La Healey 100 créa une sensation telle qu’on dû mettre une clôture autour pour la protéger de la foule.

Leonard Lord, alors PDG de la BMC, une compagnie qui regroupait les marques Austin, Morris, MG et Wolseley, conclût une entente sur place avec Donald Healey pour produire sa voiture sous licence. Austin avait une surabondance de moteurs et de transmissions de l’Austin Atlantic. Healey recevrait des royautés pour chaque voiture, en échange, Austin aurait une magnifique voiture sport dans sa gamme. La production devait se chiffrer à 200 voitures par semaine.

Pendant que l’usine de Longbridge se préparait à la production, la petite usine de Warwick construisait 20 voitures de pré production destinées aux salons d’auto de New York, Los Angèle et Francfort. La quatrième voiture serait envoyée en Amérique pour une tournée de promotion aux Etats-Unis.

La production de l’Austin-Healey 100 (BN1) démarra en 1953 avec un débit de 100 voitures par semaine. En 1955 la voiture était révisée avec une boîte de vitesse à 4 rapports. La BMC la désigna BN2, ce qui signifie : B , un moteur entre 2000 et 2999cc. N, une carrosserie 2 places tourisme et finalement 2, pour la deuxième série de production. Environs 10,000 BN2 sont fabriquées jusqu’en août 1956.

L'Austin-Healey «Six»

Le changement le plus important dans la production de l’ Austin-Healey arriva en 1956. La BMC prit la décision par souci d’économie de réduire la quantité de types de moteurs alors en production. Dorénavant il y aurait 3 moteurs au total pour toutes les marques BMC. Les séries A— 850-1275cc; B— 1200-1800cc; et C—2600-2900cc. Ceci marqua la fin du moteur 4 cylindres de 2,66 litres de la 100, désormais rebaptisée 100/4. En plus d’un énorme changement au niveau du moteur, le châssis dû être allongé de 2 pouces pour accommoder le nouveau moteur et 2 petits sièges arrières. Le capot fût rallongé et on y ajouta une entrée d’air; finalement, la calandre avant à barres verticales fut remplacée par la calandre horizontale commune à tous les véhicules Austin (ex: la Austin Mini) de l’époque. Un toit rigide en fibre de verre était maintenant disponible en option. La nouvelle voiture devint la Austin-Healey 100/6.

Le nouveau moteur ne fît pas l’unanimité, ni des critiques, ni même à l’intérieur de l’équipe Healey. La nouvelle voiture était plus lourde de 267lbs. La puissance passa de 90 bhp à 102 bhp; l’accélération en pris un coup, mais la vitesse de pointe resta la même. En dépit des performances ordinaires la nouvelle 100/6, elle se vendit très bien.

Pour 1957, la BMC déménagea la production de Longbridge à Abigdon, l’usine qui assemblait aussi les MGA à cette époque. À la demande du public, on offrait maintenant une version deux places (BN6) en plus du modèle 2+2 (BN4).

L'Austin-Healey 3000 (MKI)

En 1959, BMC lança une version améliorée du moteur série C, avec une tête à 12 passages et un collecteur en aluminium et deux carburateurs de 1,75po. La capacité passa à 2912cc et la puissance à 132 bhp. On installa aussi des freins à disques à l’avant. Rebaptisée Austin-Healey 3000, elle était disponible en 2+2 (BT7) et en 2 places (BN7).

La Tri-Carb

Pour 1961, probablement dû aux pressions du département de marketing, qui avait remarqué un légère baisse dans la popularité de la gamme, ou était-ce le département de compétition, qui avait besoin d’homologuer une version à 3 carburateurs pour leur voitures de rallye? On présenta un nouveau modèle: la 3000 Mark II à 3 carburateurs. Toujours disponible en deux configurations, BT7 et BN7, la deux places ne représentait plus que 7% de la production annuelle. On redessina la grille de nouveau, bien que le reste de la voiture demeura identique à la 3000 MkI.

La calandre de la Austin-Healey 3000 MkII à 3 carburateurs, 1961

Comme la critique des journalistes automobiles de l’époque se faisait sentir, plusieurs améliorations avaient été pensées par l’équipe de Donald Healey pendant que les 3000 étaient toujours en production. Faute d’argent, ces améliorations ont été instaurées au compte goutte par la BMC. En 1962 ces idées portèrent fruit, dix ans après le lancement de la première Austin-Healey 100. La Healey arriva au presque au sommet de son évolution, la 3000 MKII Sports Convertible. Munie d’une capote plus étanche, d’un pare-brise recourbé et de vitres à manivelle dans les portes, la BJ7 revenait à la formule à deux carburateurs HD6. Avec un nouveau profil d’arbre à cames elle développait maintenant 131 bhp.

La 3000 MkIII

La forme finale de la Austin-Healey apparût en 1963. Elle devint à la fin de sa vie, une voiture de grand tourisme, plutôt que la vraie sportive qui avait été imaginée par Donald Healey. La 3000 MkIII développait 148 bhp avec 2 carburateurs HD8, un arbre à cames revise. Elle pouvait atteindre 121 miles à l’heure. Avec son tableau de bord en bois, son intérieur était aussi élégant qu’une Jaguar. On ajouta deux feux clignotants supplémentaires pour se conformer aux nouvelles lois américaines, mais les lois ainsi que la compétition féroce des Triumph et MG et des japonaises, mirent fin à sa longue carrière. Elle avait quand même gardé l’intérêt des acheteurs sur deux continents pendant 16 ans! De nos jours, la Healey est devenue une classique incontournable dont la côte monte constamment.